रेलमार्ग चलाने का एक बेहतर तरीका

मई 1998 - 1987 में, कई रेल अधिकारियों का मानना था कि रेलमार्ग चलाने का एक बेहतर तरीका था।  एक रेल लाइन हासिल करने का अवसर मिलने के बाद, उन्होंने अपने घरों को गिरवी रखा, व्यक्तिगत बचत वापस ले ली, और 2,000 मील की मिडवेस्टर्न लाइन खरीदने के लिए अतिरिक्त वित्तपोषण की व्यवस्था की, जिसे उन्होंने विस्कॉन्सिन सेंट्रल (डब्ल्यूसी) नाम दिया।  अब, दस साल बाद, उनकी वार्षिक रिपोर्ट और कई ग्राहक सेवा पुरस्कारों ने साबित कर दिया है कि एक रेलमार्ग को निवेशकों को शानदार ढंग से पुरस्कृत करने और शिपर्स को संतुष्ट करने के लिए प्रबंधित किया जा सकता है।  इसके अलावा, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ट्रांसपोर्टेशन कॉर्पोरेशन न केवल अपनी मूल लाइन के विस्तारित संस्करण का प्रबंधन कर रहा है, जो मुख्य रूप से अपने नाम के राज्य में स्थित है, बल्कि हाल ही में न्यूजीलैंड, इंग्लैंड, कनाडा और ऑस्ट्रेलिया में नए निजीकरण रेलमार्गों को संचालित करने का साहसिक निर्णय लिया है।  डैग्नी टगार्ट मुस्कुराएगा।

शुरुआत में

रेल की कीमतें (दरें) 1980 में अमेरिकी सरकार द्वारा विनियमित की गई थीं।  बाद के रीगन युग ने प्रभावी रूप से कई लागतों, विशेष रूप से श्रम को विनियमित किया।  ट्रेन-चालक दल के आकार को पांच से दो तक चरणों में कम कर दिया गया था, और काबूस को समाप्त कर दिया गया था।  आज, विनियमन के तहत बाजार में प्रवेश की आसानी उद्यमियों को प्रमुख वाहकों से अवांछित शाखा लाइनों का अधिग्रहण करने की अनुमति देती है।  आमतौर पर, परिणाम ग्राहक सेवा का एक अभूतपूर्व स्तर, यातायात में वृद्धि और लागत में कमी है, आमतौर पर एक गैर-संघ वातावरण में।

1975 में, रेल शतरंज के एक खेल में, सो लाइन (कनाडाई प्रशांत की एक सहायक कंपनी जिसका उपनाम सॉल्ट सैंटे मैरी, ओंटारियो है) ने समानांतर मिल्वौकी रोड का अधिग्रहण किया, जिसमें बेहतर मार्ग थे लेकिन बहुत कम पैसा था।  फिर अपने मूल रेलमार्ग के अधिकांश हिस्से को एक सहायक कंपनी, लेक स्टेट्स ट्रांसपोर्टेशन डिवीजन में बदल दिया, जिसे एक लचीले कार्य-नियम में काम करना था, और इस प्रकार कम लागत वाले वातावरण में काम करना था।  लेकिन कम लागत पूरी नहीं हुई, और नकदी की आवश्यकता के कारण, लाइन ने जनवरी 1987 में अपनी लेक्स स्टेट प्रॉपर्टी पर "बिक्री के लिए" साइन अप किया।

मामूली लाभदायक शिकागो और उत्तर पश्चिमी के उपाध्यक्ष-परिवहन एडवर्ड बर्कहार्ट और दिवालियापन पुनर्गठन के दौरान मिल्वौकी रोड के मुख्य वित्तीय अधिकारी थॉमस पावर ने फैसला किया कि यदि वे अपना रेलमार्ग चलाते हैं तो वे अधिक उत्पादक हो सकते हैं।  लेक स्टेट्स संपत्ति पर "बिक्री के लिए" संकेत ने उनकी नज़र पकड़ ली।  अप्रैल 1987 में, अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग (आईसीसी) द्वारा अनुमोदन के अधीन सो लाइन के साथ एक बिक्री समझौता किया गया था।  अपने नए रेलमार्ग के लिए भुगतान करने और स्टार्ट-अप और कार्यशील पूंजी प्रदान करने के लिए, बर्कहार्ट, पावर और तीन अन्य लोगों ने व्यक्तिगत नकदी में $ 5 मिलियन को एक साथ स्क्रैप किया, बर्कशायर पार्टनर्स (एक कंपनी जो धन की व्यवस्था करती है और नई कंपनियों में निवेश करती है) से $ 10 मिलियन अधिक प्राप्त किए, और बैंक और बीमा-कंपनी ऋण में $ 140 मिलियन की लाइन लगाई।  इंजन और उपकरण प्राप्त किए गए थे, आमतौर पर पट्टे से।  नए गैर-संघ संचालन के स्टार्ट-अप के लिए बयालीस राज्यों से कर्मचारियों की भर्ती की गई थी।  सब कुछ तैयार होने के साथ, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने आईसीसी को 11 सितंबर, 1987 को संचालन शुरू करने के लिए याचिका दी।

लेकिन "गो डे" पर आईसीसी - श्रमिक संघों और उनके कुछ राजनीतिक सहयोगियों से प्रभावित - ने पैंतालीस दिन का प्रवास जारी किया, जिसमें कहा गया कि उसे लेनदेन का अधिक विस्तार से अध्ययन करने की आवश्यकता है।  सौभाग्य से, नाराज शिपर्स और संभावित कर्मचारियों के विरोध की बाढ़ ने आईसीसी को 8 अक्टूबर को अपने प्रवास को भंग करने के लिए प्रेरित किया, और तीन दिन बाद रविवार, 11 अक्टूबर को 12:01 बजे के लिए शुरुआती समय निर्धारित किया।  हालांकि, जब आईसीसी ने मूल रूप से बिक्री में देरी की, तो एक लोकोमोटिव पट्टेदार ने अपने बीस इंजनों को दूसरे रेलमार्ग में भेज दिया था, और कई कर्मचारी जो विस्कॉन्सिन में स्थानांतरित हो गए थे, घर लौट आए थे।  फिर भी, उस रविवार को सुबह चार बजे तक, समापन दस्तावेजों के 80,000 पृष्ठों को बदल दिया गया था और हस्ताक्षर किए गए थे।   उत्सव के लिए समय नहीं होने के कारण, नया रेलमार्ग काम पर चला गया।  पहली ट्रेन सुबह 8 बजे के तुरंत बाद रवाना हुई।

और फिर रेलमार्ग को एहसास हुआ कि किसी ने, शायद एक असंतुष्ट लाइन यूनियन क्लर्क, कंप्यूटर से 2.700 मालवाहक कारों के लिए बिलिंग जानकारी मिटा दी थी।  कारों की पहचान करने का एकमात्र तरीका हर कार और उसकी सामग्री के ट्रैक-बाय-ट्रैक निरीक्षण के माध्यम से था।  पहले दो महीने अराजकता थे और अतिरिक्त खर्चों में कंपनी को $ 8 मिलियन तक खर्च करना पड़ा, लेकिन उन महीनों ने कार्यबल की विशेषज्ञता को मजबूत किया।  विस्कॉन्सिन सेंट्रल केवल छह महीने के बाद लाभदायक हो गया, और इसने कभी पीछे मुड़कर नहीं देखा।

रेलमार्ग पर पैसा कमाना

नए प्रबंधन ने कर्मचारी संबंधों के माध्यम से पहले सीमांत, अनावश्यक रेलमार्ग पर अपना लाभ अर्जित किया जो अभिनव थे (कम से कम रेलमार्गों के लिए), संपत्ति और श्रम दक्षता, और आक्रामक विपणन।  एक सहकारी प्रबंधन-कर्मचारी संबंध ने रेल उद्योग के लिए पारंपरिक सैन्यवादी, सत्तावादी शैली को बदल दिया।  अधिकांश रेल मंडलों में, रैंक-एंड-फाइल के साथ वास्तव में सहकारी संबंध, जब ईमानदारी से लागू किया जाता है, तो कॉन्टेम्प के साथ स्वागत किया जाता है।  एक सफल ऑपरेटिंग विभाग प्रबंधक की प्रतिष्ठा अक्सर इस बात पर आधारित होती है कि उसने कितने लोगों को निकाल दिया है (और यह लगभग हमेशा "वह" है)।  रवैया यह है: आपका वेतन वह प्रशंसा है जिसकी आपको आवश्यकता है।  शारीरिक धीरज और स्वचालित आज्ञाकारिता नवाचार की तुलना में अधिक मूल्यवान हैं।  इसके विपरीत, विस्कॉन्सिन सेंट्रल एक परिवार की तरह अधिक चलाया जाता है।

लागत में कटौती करने और संयंत्र के आकार को कम करने के लिए प्रशिक्षित, अधिकांश ऑपरेटिंग प्रबंधकों को नुकसान होता है जब विकास की आवश्यकता होती है।  इसी तरह, जब यूनियन पैसिफिक जैसे बड़े रेलमार्ग को भीड़भाड़ "मंदी" का सामना करना पड़ता है जो औद्योगिक अमेरिका में हलचल मचाता है, तो बहाने पुराने जेम्स टगर्ट हैं: "यह मेरी गलती नहीं है," और "असली रेलमार्ग माफी नहीं मांगते हैं।  विस्कॉन्सिन सेंट्रल के स्वयंभू "रेलमार्ग विद्रोहियों" ने इन और अन्य गहरी रेलमार्ग परंपराओं को तोड़ने की हिम्मत की, जिससे एक कुशल, बढ़ता संचालन हुआ।

एक मालगाड़ी पर उनके औसत चालक दल का आकार, 2.2 व्यक्ति, पुराने लेट स्टेट्स और इस तरह लाइनों पर 4.8 औसत की तुलना में वास्तविक जनशक्ति की जरूरतों को बेहतर ढंग से दर्शाता है।  शिल्प भेद मिटा दिए गए और कर्मचारियों को विभिन्न कौशलों में क्रॉस-प्रशिक्षित किया गया, जिसने मौसमी छंटनी को कम करने का काम किया।  संघीकृत वेतनमान के विपरीत, जो दर्जनों जुर्माना भुगतानों के साथ मील / समय के फार्मूले पर आधारित था, सभी विस्कॉन्सिन केंद्रीय कर्मचारी वेतनभोगी थे।  वर्ष के प्रदर्शन के आधार पर वर्ष के अंत के बोनस वितरित किए गए थे, और कर्मचारी स्टॉक खरीद योजना में भाग ले सकते थे।  कोई भी आवश्यक अनुशासन उपचारात्मक हो गया, दंडात्मक नहीं।  बढ़ते व्यवसाय और लाइन के स्थगित रखरखाव को पकड़ने की आवश्यकता के परिणामस्वरूप, रेलमार्ग के पास स्टार्ट-अप के सिर्फ एक साल बाद पूर्व लेक स्टेट्स ट्रांसपोर्टेशन की तुलना में अपने पेरोल पर अधिक कर्मचारी थे, यहां तक कि कम चालक दल के आकार के साथ भी।  

शिल्प भेदों को मिटा दिया गया और कर्मचारियों को विभिन्न कौशलों में क्रॉस-प्रशिक्षित किया गया, जिसने सीजन छंटनी को कम करने का काम किया।

बढ़ा हुआ व्यवसाय कर्मचारियों से आया, न केवल विपणन कर्मचारियों, बल्कि ट्रेन चालक दल और स्थानीय व्यवसायों से परिचित अन्य लोगों से, जो बाहर गए और मौजूदा शिपर्स दोनों से बात की, जिनमें से कई बड़े पेपर निर्माता थे, और छोटे संभावित शिपर्स जिन्होंने रेल सेवा छोड़ दी थी या कभी इस्तेमाल नहीं किया था।  अधिकांश बड़े रेलमार्गों ने खुद को आश्वस्त किया था कि वे कम मूल्य वाली वस्तुओं (जैसे समुच्चय) या कम दूरी के शिपमेंट पर पैसा नहीं कमा सकते हैं; इसके अलावा, उन्होंने इसे कोशिश करने के लिए एक परेशानी माना।  जैसे-जैसे ऐसे व्यवसायों में उनकी रुचि और सेवा के स्तर में गिरावट आई, उनके कई शिपर्स ट्रकों की ओर मुड़ गए।  एक बड़े निगम के बोझ के बिना, विस्कॉन्सिन सेंट्रल के लोगों ने फैसला किया कि वे व्यक्तिगत, एक-संपर्क सेवा प्रदान कर सकते हैं जो अधिकांश हटाए गए व्यवसाय को लाभदायक बना देगा, और उन्होंने किया, उन साइड पटरियों को तोड़ दिया जो वर्षों से उपयोग नहीं किए गए थे।  रेलमार्ग के लिए कुछ "भीड़" कारों को लेने के लिए शिपर की सुविधा में कम नोटिस पर एक लोकोमोटिव भेजना असामान्य नहीं था, हालांकि अधिकांश अन्य मेगा-लाइनें शिपर ("जो रेलमार्ग को नहीं समझता है") को याद दिलाएगी कि उनकी ट्रेन अगले सोमवार तक चलने वाली नहीं थी।  विस्कॉन्सिन सेंट्रल के "रेल विद्रोहियों" ने अपनी रेल को ग्राहक की उत्पादन लाइन के विस्तार के रूप में देखा।  यह कागज निर्माताओं के लिए अच्छी खबर थी, जो अब रेलमार्ग के व्यवसाय का लगभग आधा हिस्सा हैं।

एक व्यापार प्रकाशन, जो शिपर्स का वार्षिक सर्वेक्षण करता है, सेवा की कई श्रेणियों पर विभिन्न वाहकों को रेट करता है।  1989 में, स्टार्टअप के केवल दो साल बाद, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने शीर्ष गुणवत्ता वाहक पुरस्कार जीता।  और इसने नौ साल और गिनती के बाद से हर साल उस पुरस्कार को जीता है।

सेवा पर विस्कॉन्सिन सेंट्रल के जोर का एक और लाभ था: परिसंपत्ति उपयोग।  जैसे ही साउथवेस्ट एयरलाइंस ने महसूस किया कि एक हवाई जहाज की प्राकृतिक स्थिति उड़ रही है, टर्मिनल गेट पर खड़ी नहीं है, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने महसूस किया कि $ 50,000 मालवाहक कार की प्राकृतिक स्थिति चल रही है, एक यार्ड में या शिपर के डॉक पर स्थिर खड़ी नहीं है।  यह सबक अधिकांश अन्य रेलमार्गों पर खो गया है।

विस्कॉन्सिन सेंट्रल भी घेराबंदी मानसिकता को खारिज करने और इसके बजाय शिपर्स और समुदायों के प्रति एक खुली, उदार नीति अपनाने में अधिकांश अन्य रेलमार्गों से अलग था, यहां तक कि उस क्षेत्र की गैर-आबादी की ओर भी जो उसने सेवा की थी।  राष्ट्रपति एड बर्कहार्ट ने दुखी किया है, "हम हर किसी का पसंदीदा रेलमार्ग बनना चाहते हैं," और उनका मतलब है कि यह है।  नतीजतन, अवसर पर विशेष यात्री भ्रमण ट्रेनों का संचालन किया जाता है।  विस्कॉन्सिन सेंट्रल जानता है कि जब ट्रेन की शक्ति एक बड़े बहाल भाप इंजन के रूप में होती है, तो ट्रैकसाइड पर एक नाक दिखाई देगी, भले ही हमारी औद्योगिक विरासत और उपलब्धि का जश्न मनाने के लिए स्टील जानवर शहर में सीटी बजाते हुए कालिख की बौछार में घिरे रहते हैं।

1987 में, रेलमार्ग - 85 लोकोमोटिव, 2,900 मालवाहक कारों और 660 कर्मचारियों के साथ - प्रति दिन 35 ट्रेनें चलाता था।  दस साल बाद, 242 लोकोमोटिव, 12,300 मालवाहक कारों और 2,200 कर्मचारियों के साथ, यह प्रति दिन औसतन 130 ट्रेनों का संचालन कर रहा है।

1989 तक, कंपनी अपने कुछ उच्च ब्याज बैंक ऋण को पुनर्वित्त करने में सक्षम थी, और 1991 में एक सार्वजनिक स्टॉक की पेशकश की गई थी।  जिन लोगों ने इसमें निवेश किया था, उन्हें शानदार इनाम मिला है।  शेयर का मूल्य 700 प्रतिशत से अधिक बढ़ गया।

जनता के रेलमार्गों का निजीकरण

अपने दस वर्षों के विकास में, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने अतिरिक्त रेल लाइनों को उठाया है, दोनों छोटी लाइनों और प्रमुख वाहकों की अवांछित या लाभहीन शाखा लाइनों को जोड़ने के लिए।  नतीजतन, इसके घरेलू माइलेज में एक-आधा की वृद्धि हुई है।

लेकिन 1993 में, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने यह घोषणा करके रेल-उद्योग पर्यवेक्षकों को चौंका दिया कि यह एक कंसोर्टियम का हिस्सा था जो न्यूजीलैंड में 2,400 मील, राज्य के स्वामित्व वाले और राज्य संचालित रेल, ट्रांज़ रेल को खरीदेगा।  लाइन विस्कॉन्सिन सेंट्रल के अपने घरेलू संचालन के लिए लंबाई में लगभग बराबर है, लेकिन संघीकृत है, और दोगुने कर्मचारियों के साथ है।  कंसोर्टियम के एकमात्र रेल सदस्य के रूप में, कंपनी ने न्यूजीलैंड सरकार से ट्रांज़ रेल के शेयरों का 27 प्रतिशत खरीदा (बाद में 30 प्रतिशत, विकल्पों का प्रयोग करने के बाद)।  सौदे के हिस्से के रूप में, कंपनी ने प्रबंधकीय विशेषज्ञता और मार्गदर्शन की एक निश्चित राशि भी प्रदान की।  1996 तक, केवल तीन वर्षों के बाद, एक प्रारंभिक सार्वजनिक स्टॉक की पेशकश ने कंपनी की हिस्सेदारी को 23 प्रतिशत तक कम कर दिया और विस्कॉन्सिन सेंट्रल को $ 22.2 मिलियन के निवेश पर $ 24.4 मिलियन का नकद रिटर्न दिया।  हालांकि वर्तमान प्रदर्शन सुस्त रहा है, बड़े पैमाने पर न्यूजीलैंड की कमजोर अर्थव्यवस्था के कारण, यहां तक कि लिंडसे पेरिगो, न्यूजीलैंड के प्रसिद्ध विरोधाभासी और मुक्तिवादी, के पास एक पूंजीवादी व्यवसाय के रूप में ट्रांज़ रेल के प्रदर्शन के बारे में कहने के लिए अच्छे शब्द हैं।

1993 में, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने न्यूजीलैंड के 2.400 मील के राज्य के स्वामित्व वाले और राज्य संचालित रेलमार्ग ट्रांज़ रेल को खरीदने के लिए एक कंसोर्टियम में शामिल होकर उद्योग को शुरू किया।

अपने न्यूजीलैंड उद्यम की सफलता से उत्साहित, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने ग्रेट ब्रिटेन पर अपना ध्यान केंद्रित किया।  यहां निजीकरण विनिवेश को अलग तरह से संभाला जा रहा था: एक नवगठित कंपनी (रेलट्रैक) सभी ट्रैक पर ट्रेन आंदोलन को खरीदेगी, बनाए रखेगी और नियंत्रित करेगी।  अलग-अलग सेवा कंपनियां ट्रैक पर अपनी यात्री और मालगाड़ियों को संचालित करने के लिए रेलट्रैक के साथ बातचीत करेंगी।

विस्कॉन्सिन सेंट्रल और उसके कंसोर्टियम भागीदारों ने पहली बार 1995 के अंत में रेलवे एक्सप्रेस सिस्टम्स लिमिटेड का अधिग्रहण करके पानी का परीक्षण किया, जो मुख्य रूप से पूरे देश में मेल को संभालता है, जिसमें रात भर की मेल ट्रेनों की एक प्रणाली भी शामिल है।  फिर 1996 की शुरुआत में, उन्होंने तीन कंपनियों को खरीदा जो ब्रिटेन में अधिकांश रेल माल ढुलाई सेवा प्रदान करते हैं, और उन्हें अंग्रेजी, वेल्श और स्कॉटिश रेलवे होल्डिंग्स, लिमिटेड (ईडब्ल्यू एंड एस) नाम के तहत रेलवे एक्सप्रेस के साथ समेकित किया।  विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने 31 प्रतिशत हिस्सेदारी का अधिग्रहण किया, क्योंकि प्रदर्शन-आधारित विकल्पों का उपयोग करके 34 प्रतिशत तक बढ़ा दिया गया।

हाल ही में, ईडब्ल्यू एंड एस ने संकटग्रस्त रेलफ्राइट डिस्ट्रीब्यूशन को उठाया, जो कंपनी इंग्लिश चैनल टनल ("चुननेल") में मालगाड़ियों का संचालन करती है।  चूंकि यह नई सेवा लाभदायक बनने के करीब नहीं है, इसलिए ऑपरेशन को ब्रिटिश सरकार द्वारा सब्सिडी दी जाएगी।  अन्य कंपनियों (वर्जिन अटलांटिक एयरलाइंस सहित) ने ब्रिटेन के विभिन्न यात्री ट्रेन संचालन खरीदे हैं, जो लाभहीन भी हैं और सब्सिडी भी दी जाती हैं।

आशा और लक्ष्य यह है कि निजी, प्रदर्शन-पुरस्कृत प्रबंधन के साथ, सरकारी संचालन के तहत माल ढुलाई रेलमार्ग के निराशाजनक वित्तीय प्रदर्शन को उलट दिया जाएगा।  विपणन के लिए उसी दृष्टिकोण को लेते हुए जैसा कि उसने अपने विस्कॉन्सिन ऑपरेशन के साथ किया था, ईडब्ल्यू एंड एस की बिक्री बल, विस्कॉन्सिन सेंट्रल के लोगों द्वारा सिखाया और प्रेरित किया गया, नए यातायात के अवसरों को विकसित कर रहा है और लगभग मरणासन्न ब्रिटिश माल ढुलाई रेल प्रणाली पर पुराने लोगों को पुनर्जीवित कर रहा है।  फर्म ने नए इंजनों और कारों के लिए बड़े ऑर्डर दिए हैं।  चाहे माल अंतरराष्ट्रीय कंटेनर, स्टील, कोयला, लकड़ी, या समुच्चय हो, रेलमार्ग व्यवसाय चाहता है, जिससे पारंपरिक "ज्ञान" को धता बताते हुए कि माल ढुलाई में बनाया जाने वाला एकमात्र पैसा लंबी दूरी के यातायात से है, जो (भूगोल के कारण) ब्रिटेन की पेशकश नहीं कर सकता है।

विस्कॉन्सिन सेंट्रल के लिए, इसके अंतरराष्ट्रीय उद्यमों का एक सीमांत लाभ अपने घरेलू संचालन पर लागू करने के लिए विदेशों से परिचालन विचारों को उठा रहा है।

1995 में, डब्ल्यूसी ने भारी सब्सिडी वाले (और संघीकृत) अल्गोमा सेंट्रल का अधिग्रहण किया, जो ओंटारियो प्रांत से किसी भी सब्सिडी के बिना संचालित करने का वादा करता था।  यह लाइन विस्कॉन्सिन सेंट्रल के साथ जुड़ती है सौल्ट स्टे मैरी और हर्स्ट, ओंटारियो तक 300 मील से अधिक उत्तर में फैली हुई है।  यद्यपि मुख्य रूप से एक माल वाहक, मुख्य रूप से लौह अयस्क, स्टील और कागज उत्पादों को संभालता है, रेलमार्ग दूरस्थ उत्तरी क्षेत्रों में यात्री सेवा भी बनाए रखता है और सौल्ट स्टे मैरी के उत्तर में 114 मील की दूरी पर अगावा कैन्यन के लिए मौसमी एक दिवसीय यात्राएं संचालित करता है।  1996 में, अल्गोमा सेंट्रल में अधिग्रहण से पहले 450 की तुलना में 229 लोग थे।

कंपनी का नवीनतम अंतरराष्ट्रीय अधिग्रहण तसरैल है, जो ऑस्ट्रेलियाई द्वीप-राज्य तस्मानिया पर रेल लाइनें हैं।  विस्कॉन्सिन सेंट्रल, ट्रांज़ रेल होल्डिंग्स, बर्कशायर पार्टनर्स और अन्य के एक संघ ने 1997 के अंत में ऑस्ट्रेलियाई सरकार से स्टॉक खरीदा।  यह बिक्री 1998 के अंत तक अपनी पूरी रेल प्रणाली के निजीकरण के ऑस्ट्रेलिया के प्रयास में पहला कदम है।  हाल के वर्षों में कम से कम दस देशों ने अपनी राष्ट्रीयकृत रेल प्रणालियों का निजीकरण किया है; कम से कम एक दर्जन और निकट भविष्य में ऐसा करने की योजना बना रहे हैं।  विस्कॉन्सिन सेंट्रल पहले से लाभहीन राज्य के स्वामित्व वाले संचालन से धन बनाने के लिए अपनी सिद्ध प्रबंधकीय विशेषज्ञता का उपयोग करने के लिए अधिक अवसरों की तलाश करेगा।

शक्ति और ईर्ष्या

अनिवार्य रूप से, विस्कॉन्सिन सेंट्रल ने उन लोगों की दुश्मनी को आकर्षित किया जो उपलब्धि से नाराज थे।  जब भी दुर्भाग्य आता था, गिद्ध झपटने के लिए तैयार रहते थे।  और उन्होंने किया।  

अनिवार्य रूप से, विस्कॉन्सिन सेंट्रल की सफलता ने उन लोगों की दुश्मनी को आकर्षित किया जो उपलब्धि से नाराज थे।  जब भी दुर्भाग्य आता था, गिद्ध झपटने के लिए तैयार रहते थे।  मार्च 1996 में विस्कॉन्सिन के वेयुवेगा के एक छोटे से समुदाय में एक टूटे हुए स्विच के कारण ट्रेन के पटरी से उतरने के बाद वे चौंक गए।  पैंतीस कारें पटरी से उतर गईं, जिनमें से लगभग आधे में तरलीकृत पेट्रोलियम गैस थी।  एक कार में विस्फोट हो गया, लेकिन ट्रेन के कंडक्टर के वीरतापूर्ण प्रयासों ने आग की सीमा को कम कर दिया।  कोई घायल नहीं हुआ।

मौके पर मौजूद सरकारी एजेंसियों ने नियंत्रण अपने हाथ में ले लिया।  दो मील के दायरे में रहने वाले 1,700 निवासियों को दो सप्ताह से अधिक समय तक अपने घरों को खाली करने के लिए मजबूर किया गया था।  किसी भी तर्कसंगत जोखिम/लाभ विश्लेषण के प्रति अभेद्य शक्ति के खेल में, सरकारी नौकरशाहों ने रेलमार्ग को ऐसे कदम उठाने की अनुमति देने से इनकार कर दिया, जो जनता के लिए व्यवधान को कम करते।  (कुछ लोगों के बीच तब तक दंगा भड़क उठा जब तक कि सरकारी अधिकारियों ने आखिरकार उन्हें अपने घरेलू pets._ को पुनः प्राप्त करने के लिए थोड़े समय के लिए, लेकिन पूरी तरह से खतरनाक-सामग्री गियर में लौटने की अनुमति नहीं दी, अपने हिस्से के लिए, रेलमार्ग को आम तौर पर निकासी की जरूरतों को ईमानदारी से संभालने के लिए प्रशंसा और अच्छी इच्छा मिली।  97 प्रतिशत से अधिक प्रभावित निवासी और व्यवसाय महीनों के भीतर रेलमार्ग के साथ बस गए।  शेष मामलों में से एक को छोड़कर सभी को अदालत के बाहर निपटाया गया था।

लेकिन विस्कॉन्सिन अखबार पूरे रेलमार्ग पर चढ़ गए, अपने सुरक्षा रिकॉर्ड और परिचालन प्रथाओं को सनसनीखेज बनाया।  राजनीतिक रूप से रिफ्लेक्सिव फेडरल रेलवे एडमिनिस्ट्रेशन ने रेलमार्ग के संचालन के सभी पहलुओं की जांच करने के लिए संपत्ति में निरीक्षकों की एक छोटी सेना भेजी।  रेलमार्ग के खिलाफ जुर्माना लगाया गया था, मुख्य रूप से नियमों के उल्लंघन के लिए जिनका सुरक्षा पर प्रभाव संदिग्ध था।  उदाहरण के लिए, विस्कॉन्सिन सेंट्रल कुछ ट्रेनों पर एक-व्यक्ति चालक दल के साथ प्रयोग कर रहा था, न्यूजीलैंड और यूरोप में एक आम बात है।  एफआरए के साथ परिणामी "समझौते" के हिस्से के रूप में, उस प्रयोग को निलंबित करना पड़ा।  हाल ही में, विस्कॉन्सिन विधायिका ने राज्य में एक-व्यक्ति ट्रेन चालक दल को प्रतिबंधित करने वाला एक कानून पारित किया।

रेल यूनियनों ने भी संकेत लिया।  प्रबंधन विरोधी बयानबाजी के दस साल के अभियान के बाद, वे एक करीबी चुनाव जीतने में सक्षम थे, जिससे उन्हें ट्रेन चालक दल का प्रतिनिधित्व करने की शक्ति मिली।  यह संघीकरण किस हद तक रेलमार्ग की संस्कृति और लाभप्रदता को उजागर करेगा, यह देखा जाना बाकी है।

किसी भी मामले में, इस सब की एक कीमत है।  जब रेलमार्ग ने दिसंबर 1997 में घोषणा की कि इसकी चौथी तिमाही की कमाई पिछले साल की तुलना में सपाट होगी, तो स्टॉक की कीमत में गिरावट आई, अकेले 17 दिसंबर को 21 प्रतिशत की गिरावट आई।  अधिकांश नुकसान की भरपाई हो गई है, रेलमार्ग अभी भी लाभदायक है, और उम्मीद है कि कंपनी सरकार और यूनियनों द्वारा निर्धारित वर्तमान उतार-चढ़ाव का सामना करेगी।  "टारपीडो पर लानत है, आगे की पूरी गति" फर्म के रवैये का प्रतिनिधि है।

एड बर्कहार्ट अपनी इच्छा में भोले हो सकते हैं कि उनकी कंपनी हर किसी की पसंदीदा रेलमार्ग हो।  लेकिन उपयोग के उन लोगों के लिए जो पुराने विचारों को लाभप्रद रूप से हल करने वाले नए विचारों के रचनाकारों और निष्पादकों की प्रशंसा करते हैं, विस्कॉन्सिन सेंट्रल को हमारा पसंदीदा (नॉनफिक्शन) रेलमार्ग होना चाहिए।

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फ्रैंक डब्ल्यू ब्रायन ने पहली बार पढ़ा एटलस श्रग्ड ने 1957 में कॉलेज में यह सोचकर कि यह एक रेल उपन्यास था।  अपने आश्चर्य से उबरने के बाद, वह रेल और एयरलाइन संचालन प्रबंधन में, एक रासायनिक शिपर के लिए रेल यातायात प्रबंधक के रूप में और एक निजी रेल सलाहकार के रूप में काम करने के लिए चले गए।  अब सेवानिवृत्त, वह एक स्केल मॉडल रेलमार्ग के डिजाइनर और महाप्रबंधक हैं जो व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य होंगे यदि यह एक वास्तविक रेलमार्ग था।

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यह लेख मूल रूप से मई 1998 के अंक में प्रकाशित हुआ था नेविगेटर पत्रिका, द एटलस सोसाइटी द न्यू इंडिविजुअलिस्ट का अग्रदूत।

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